pitkäjänteistä väyläpolitiikkaa, liikenneverkossa, väyläverkon, väylämäärärahat, Kari Wihlmanin, Kari Wihlman, investointipäätöksiä, korjausvelan Ajankohtaista, Henkilö, Yritykset

Peiton paikkauksen tilalle pitkäjänteistä väyläpolitiikkaa

Liikenneviraston pääjohtajan Kari Wihlmanin mukaan kotimaisen väyläverkon kasvavan korjausvelan vähentäminen sekä tulevien suurien tie- ja ratahankkeiden toteuttaminen ei onnistu pelkästään valtion budjettirahoituksella. Väylähankkeissa on lisäksi huomioitava entistä laajemmin myös elinkeinopoliittiset kerrannaisvaikutukset.
Timo Sormunen
Sari Gustafsson
FacebookTwitterLinkedIn

Suomen liikenneverkossa muhii viime vuosien mittavista budjettipanostuksista huolimatta edelleen noin 2,5 miljardin euron korjausvelka. Sitä on takavuosina kutistuneiden määrärahojen seurauksena muun muassa väylärakenteissa, maantie- ja rautatiesilloissa, ratapihoilla sekä varusteissa ja laitteissa.

Istuva hallitus myönsi väyläverkon korjausvelkaan noin miljardi euroa pääosin vuosille 2016–18. Se on näkynyt viimeisen parin vuoden aikana lukuisina uusina tie- ja ratatyömaina eri puolilla Suomea.

Liikenneviraston pääjohtajan Kari Wihlmanin mukaan kyseisellä budjettipotilla saatiin paikatuksi väyläverkon pahimmat kuopat, mutta sillä ei ratkaistu perusongelmaa.

– Korjausvelan kasvu saatiin pysähtymään, mutta pelkästään nykytason säilyttäminen edellyttää runsaan 100 miljoonan euron lisärahoitusta perusväylänpitoon joka vuosi. Korjausvelan tehokas vähentäminen vaatii ministeri Anne Bernerin johtaman parlamentaarisen työryhmän helmikuussa esittämää 300 miljoonan euron vuotuista lisärahoitusta, Wihlman sanoo.

Esimakua tulevasta saatiin jo valtion talousarvioehdotuksessa, jossa väylämäärärahat typistyivät murto-osaan odotetusta. Pääjohtajan mukaan uhkana on, että kertaalleen pysäytetty korjausvelka lähtee jälleen kasvamaan. Samalla nousevat myös kustannukset.

Korjausvelan kiriminen kiinni on aina kalliimpaa kuin saavutetun palvelutason ylläpito.

Vientiväylät ykköskategoriassa

Valtiolla on maanteitä vajaat 80 000 kilometriä, mikä on lähes viidesosa kaikista Suomen teistä.

Hankelistauksia tekevät maakuntien ELY-keskukset ja liikennevirasto yhteistyössä kuunnellen eri toimijoiden tarpeita. Liikenne- ja viestintäministeriö tekee talousarvioesitykset isojen hankkeiden osalta, mutta lopullinen tärkeysjärjestys on edelleen kansanedustajien käsissä.

Takavuosien “siltarumpupolitikointi” on Arkadianmäellä vähentynyt, mutta oman kotimaakunnan väyläinvestoinnit ovat kansanedustajille edelleen tärkeitä. Siksi pohjoisemman Suomen kansanedustajilla riittää vain harvoin ymmärrystä Turku-Tampere-Helsinki-kolmion sisään jääville kehittämishankkeille.

Wihlmanin mukaan liikenneyhteyksien turvaaminen ja huoltovarmuus Hangosta Utsjoelle on viraston perustehtävä. Samalla on kuitenkin pidettävä erityistä huolta keskeisimmistä ja elinkeinoelämälle tärkeimmistä pääväylistä ja rataverkosta – tätä myös Keskuskauppakamari on omissa linjauksissaan korostanut.

– Suomi elää viennistä, ja toimiva logistiikka on olennainen kilpailukykytekijä. Puuta on saatava metsästä tehtaille ja vientituotteita satamiin. Siksi väylät on pystyttävä pitämään kunnossa, Wihlman painottaa.

Budjettiväännön tilalle pitkäjänteisiä investointipäätöksiä

Liikennevirastossa väylähankkeita laitetaankin tärkeysjärjestykseen entistä enemmän niiden elinkeinopoliittisten kerrannaisvaikutusten perusteella. Valtaväylissä tämä tarkoittaa koko Suomea, paikallisissa hankkeissa yksittäisten kuntien sijaan vähintään koko maakuntaa tai lääniä.

– Valtion rahoitukseen tarvitaan nykyistä selvästi pitkäjänteisempää mallia. Se voisi olla 12-vuotinen liikennejärjestelmäsuunnitelma, joka päivittyisi rullaavasti hallituskausittain. Parasta aikaa parlamentaarinen työryhmä pohtii menetelmää, jolla tuo suunnitelma tulisi laatia, Wihlman kertoo.

Uudistustarvetta ajavat eteenpäin myös viime aikoina esillä olleet massiiviset, ilmastotavoitteita tukevat väylähankkeet. Niitä on kuitenkin mahdotonta toteuttaa nykyisillä rahoitusmalleilla. Mikäli Tallinnan tunneli, Turun ja Tampereen nopeat junayhteydet, itäradan oikaisu Porvoon kautta Kouvolaan sekä pohjoinen jäämeren rata nytkähtävät liikkeelle, tarvitaan mukaan myös infrasta kiinnostuneita sijoittajia niin kotimaasta kuin ulkomailta.

– Näiden ja muiden eri listoilla olevien hankkeiden yhteisarvo on noin 60 miljardia euroa. Nykyisellä budjettirahoituksella niiden toteuttamiseen kuluisi 135 vuotta. Jokainen tietää, ettei se ole realistista. Erilaisia rahoitusmalleja on selvitelty vuosien varrella useaan otteeseen. Nyt niitä on otettava myös käyttöön, Wihlman tiivistää.

Kari Wihlman

Peiton paikkauksen tilalle pitkäjänteistä väyläpolitiikkaa

Kuva: Sari Gustafsson

  • Liikenneviraston pääjohtaja 1.1.2018 lähtien
  • Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin pääjohtaja 2010–2017
  • Ajoneuvohallintokeskuksen ylijohtaja 2008–2009
  • Koulutus: varatuomari
  • Sai tänä vuonna Liikenneturvan myöntämän liikenneturvallisuusalan ansiomitalin
  • Harrastukset: liikunta
  • Perhe: naimisissa, 4 lasta

Kommentoi